quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

Câmara de combustão tipo Canular


               Câmara de combustão canular (canela/anular) canecas individuais são dispostas lado a lado em uma câmara de característica anular.
               Sua estrutura é pequena em diâmetro, com eficiência resistência a distorções, quando em operação, fica exposta a elevadas temperaturas e pressões de trabalho.
               Esta câmera de combustão apresenta as características das vantagens da câmara (CANECA/ANULAR) elimina desvantagens da cada uma.
               Para manutenção é fácil remoção das câmaras de combustão, acesso fácil para inspeção.
               Esta câmara obtém menor comprimento, onde tem uma excessiva queda de pressão entre a descarga do compressor e a área da chama.

               A distribuição da energia calórica é feita de maneira uniforme para a turbina.


Câmara de combustão tipo Anular


               Geralmente dotado nos motores de compressor axial, com um sistema mais simples, tendo uma carenagem circular, tendo 4 cilindros concêntricos dispostos em torno do eixo de acionamento do (compressor/Turbina).

               Os cilindros formam, entre-si três passagens anulares, denominada “Crivo” de combustão, pois a camisa é perfurada.

               Este modelo de câmara tem a vantagem de permitir melhor mistura do ar combustível, sendo jorrado na extremidade da camisa pelos injetores.

               A qualidade desta câmara é de usar todo espaço disponível, tendo um maior tempo para o combustível e o ar se misturar.


               Sua desvantagem é que essa câmara de combustão não pode ser desmontada, sem que seja removido o motor do avião.

Câmara de combustão tipo Caneca.


               Usados em motores centrífugos, as câmeras caneca são instaladas ao redor do eixo de acionamento (compressor/turbina) cada uma dela tem seu injetor de combustível, suas camisas interligadas por tubos.
               A finalidade das camisas é proporcionar a mesma pressão de operação, permitir propagação reciproca da chama a todas as câmaras, durante a partida.
               Somente 2 câmaras tem vela de ignição para combustão, a tipo caneca apresenta unidade, formando um conjunto de pouco peso, dotado de uma estrutura robusta, sua manutenção é removida individualmente para manutenção não interferindo na instalação do motor.
             
  Sua desvantagem, o injetor de combustível é localizado no centro da caneca, onde faz o ar de combustão tendo que vencer a distancia no interior da caneca para alcançar o combustível, misturando e executando a combustão.


               Se um dos injetores se tornar defeituoso, uma câmara se apaga, e os orientadores das turbinas estarão sujeitos a diferentes temperaturas, provocando distorções das palhetas de turbina podendo ficar empenadas.

sexta-feira, 30 de maio de 2014

Compressor do motor a Reação

> O compressor tem a finalidade de aumentar a energia do ar recebido pelo duto de ar, comprimindo e enviando o ar para a câmara de combustão, em pressão adequada.

> Se a combustão (AR/COMBUSTÍVEL) estiver em pressão barométrica, não se tem energia calórica suficiente para ter a produção da força dos gases dando a porcentagem correta para o acionamento.


> Será necessário mais ar do que o disponível em pressão normal da atmosfera para aumentar a eficiência do ciclo de combustão.

No proximo tema acima irei publicar um pouco sobre os tipos de compressor que temos 2, Fluxo Axial e FLUXO CENTRIFUGO.

REORGANIZANDO NOVAS EXPLICAÇÕES PARA DARMOS CONTINUIDADE A TODOS -

AGUARDEM NOVAS DICAS =D

ACEITO DICAS DE MATERIAS E EXPLICAÇÕES E IDÉAS.


ATT
ANIBAL

segunda-feira, 27 de janeiro de 2014

Categorias das Aeronaves

Para efeito de realização dos procedimentos IFR, as aeronaves serão classificadas em cinco categorias distintas de A até E.

A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves, por essa razão podemos notar que ela é utilizada como fator determinante nas diversas categorias.

Calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda de STALL, considerando a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (VAT)

As diferentes performances das aeronaves tem efeito direto no espaço aereo e visibilidade necessária à execução de determinadas manobras, tais como: Circuito de trafego aereo de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc.

Categorias são conforme a IAS de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Tabela:



Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categoria da aeronave informar aos órgãos ATS, quando solicitado.
Os mínimos meteorológicos exibidos para execução de um procedimento IFR, por ex. visibilidade e teto, poderão variar de acordo com a categoria da aeronave.
É responsabilidade do piloto em comando, no sentido de verificar se tais valores são adequados ou não a categoria de sua aeronave.

terça-feira, 26 de novembro de 2013

Motores a Reação


* Princípios básicos


- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.


- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.


- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          


* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;



> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

sábado, 23 de novembro de 2013

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.


obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


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QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda uam marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º





Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.