segunda-feira, 27 de janeiro de 2014

Categorias das Aeronaves

Para efeito de realização dos procedimentos IFR, as aeronaves serão classificadas em cinco categorias distintas de A até E.

A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves, por essa razão podemos notar que ela é utilizada como fator determinante nas diversas categorias.

Calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda de STALL, considerando a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (VAT)

As diferentes performances das aeronaves tem efeito direto no espaço aereo e visibilidade necessária à execução de determinadas manobras, tais como: Circuito de trafego aereo de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc.

Categorias são conforme a IAS de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Tabela:



Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categoria da aeronave informar aos órgãos ATS, quando solicitado.
Os mínimos meteorológicos exibidos para execução de um procedimento IFR, por ex. visibilidade e teto, poderão variar de acordo com a categoria da aeronave.
É responsabilidade do piloto em comando, no sentido de verificar se tais valores são adequados ou não a categoria de sua aeronave.

terça-feira, 26 de novembro de 2013

Motores a Reação


* Princípios básicos


- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.


- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.


- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          


* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;



> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

sábado, 23 de novembro de 2013

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.


obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


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QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda uam marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º





Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.





quinta-feira, 1 de agosto de 2013

Distâncias de Decolagem (SWY/CWY/ THR)

* Stopway: Área além da pista capaz de suportar aeronave durante uma abortagem de decolagem, sem causar danos estruturais PCN inferior a pista, Utilizado só em caso de emergência

* Clearway: Área livre de obstaculos, possibilita ascensão de aeronaves pelo menos 35feet, caso não sido possível com pequena (R/S) = Razão de Subida.

* THR: Deslocamento de cabeceira: Quando existe obstáculos na trajetória de uma aproximação final e uma aeronave não conseguindo manter um planeio ideal, nisto terá uma cabeceira estendendo a pista a frente possibilitando assim um planeio adequado e um planeio constante.

sábado, 6 de julho de 2013

APPROACH – ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Sistema de pouso por instrumento (ILS)
ILS completo é preciso sistema de instrumento para pouso equipado com radio transmissor em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema abordo das aeronaves.
O ILS fornece as seguintes informações:

A) Trajetória > Localizador (direcional) – Glid Slop ( Superfície de planeio)

B) Distancia e altitude > Balizador e marcadores Externo – Médio – Interno
Outer Marker/ Middle Marker / Inner Marker (cor branca)

C) Áudio > Sinal do Balizador e prefixo do marcador
D) Luzes na aproximação em série de lampejos rápidos e sincronizados.


Classificações de categorias para pouso
Categorias
Visibilidades
Teto
CAT – I
800 METROS/2400PÉS
60 METROS/200 PÉS
CAT – II
400 METROS/1300PÉS
30 METROS/100 PÉS
CAT – III A
200 METROS/650 PÉS
0
CAT – III B
50 METROS/160 PÉS
0
CAT – III C
ZERO
0

                A operação do ILS normal é chamada de curso dianteiro (FROM COURSE), esta operação é feita no alinhamento dos balizadores (OM/MM) ao longo do eixo de aproximação, mantendo as indicações normais de direção de planeio.
                Operação no sentido contrario aos balizadores é conhecida como curso traseiro (BACK COURSE) mas não utilizado no Brasil. Resumindo o pouso por BACK COURSE utiliza o ILS da pista oposta para o pouso na pista sem que tenha o ILS.
                               Equipamentos de terra
             1 - Transmissor Localizer:
Provido de antena direcional com o objetivo de fornecer um curso magnético (RUMO) para obter o alinhamento com o eixo da pista (from course). Opera na faixa VHF 108,1 a 111,9 mHz e somente em decimais impares, fica localizado no lado oposto da pista de pouso no seu alinhamento a 1000’ pés da pista determinada para o pouso.
Deflexão a agulha para o ILS representar 2,5 DOT para o lado direito e 2,5 DOT para o lado esquerdo.
Antena do localizer emite duas faixas de sinal um de 90Hz setor amarelo e a outra de 150Hz setor Azul, entre as duas faixas criam uma área de igual sinal que se transforma em alinhamento direcional de alta precisão ao longo eixo da pista.
Ø  out Glide = Pouso Pode
Ø  out Localizer = Pouso Proibido
      2 - Transmissor Glid SLOPE:
É um transmissor (VHF) provido de antena direcional emite seu sinal dando a direção da faixa de VHF 329,1 a 334,8 MHZ, cuja sintonia é feita automaticamente ao sintonizar o transmissor do localizer.
Orienta a descida na forma de uma rampa em direção a pista e esta localizado aproximadamente entre 750 a 1250 pés da cabeceira da pista e entre 250 e 650 pés da linha central da pista.
A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1,4° com oscilação de 0,7° para ambas as partes da indicação vertical, sua inclinação é aproximadamente em 3°, mas variável de 2° a 4°.
3 – Markers
O Bloqueio dos markers (Balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto através de sinais sonoros e luminosos no painel.
Seus transmissores operam na frequência VHF de 75Mhz, com potencia de WATTS e Emissão direta no sentido vertical, com a finalidade de dar indicação precisas de distancia, altitude e direção, quando a aeronave estiver no bloqueio de localidade.
A)     Transmissor do “Outer Marker” (OM): este transmissor é o primeiro balizador do sistema do ILS e fica localizado ao longo da faixa do localizador (Direção da pista), com faixa do Localizer na direção da pista, com finalidade de dar ao piloto a DISTANCIA que varia entre 4 a 7 NM (normalmente 05M) e a altitude é variável dependendo da sua localização.
O sinal é modulado de 400 a 475Mz audível em código morse e visível no painel da aeronave, a luz azul lampejos piscando.

B)      Transmissor do “Middle Marker” (MM): Este transmissor é segundo balizador do sistema ILS e fica localizado a 0,6NM origem da cabeceira da pista dependendo da sua localização e a altitude aproximada em 200 pés acima do nível da pista dependendo da categoria do ILS. Sinal é modulado em 1300HZ, audível em código morse e visível no painel da aeronave, ascendendo uma luz Laranja.
C)     Transmissor do “Inner Marker” (IM): Este transmissor é terceiro balizador do sistema ILS e esta localizado bem próximo da cabeceira. O sinal é modulado em 3,000HZ mas nem todos os sistemas ILS possuem (IM) áudio código morse e visível no painel luz Branca. No sistema ILS, junto a cada balizador OM ou MM é instalado um transmissor de NDB com frequência e prefixo próprio.