segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Composição da Atmosfera

      SECA
Nitrogenio = 78%
Oxigenio = 21%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 0% 


   SATURADA
Nitrogenio = 75%
Oxigenio = 20%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 4%

sábado, 22 de outubro de 2011

Componente de comando em estabilidades


- ESTABILIDADE LATERAL = MOVIMENTO DO AILERON

- ESTABILIDADE DIRECIONAL = MOVIMENTO DO ESTABILIZADOR VERTICAL (LEME DE DIREÇÃO)

- ESTABILIDADE LONGITUDINAL = MOVIMENTO DO PROFUNDOR.

terça-feira, 18 de outubro de 2011

Distribuição de PESO

Em aviões de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pêndulo, aumentando a estabilidade lateral.

- Neste caso temos o Ex do cessna 152. asa Alta



Nos Avioes de asa Baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o desequilibrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade.

- Neste caso temos o Ex. do Tucano T-27


Parafusos - Teoria de Voo


O piloto reduz para marcha lenta, erguendo o nariz do avião. Este perde velocidade e, quando está prestes a estolar, o piloto pressiona um dos pedais a fundo, fazendo o avião derrapar.

O parafuso também pode ocorrer acidentalmente, acontece quando o avião entra em estol, assimétrico sob influencia de:

- Torque do motor, quando o avião esta próximo ao ângulo critico, o torque do motor tende a girar o avião no sentido contrario ao da rotação da hélice, quando o avião entra em estol com MOTOR sem que a potencia esteja reduzida.

- Asas com incidências diferentes, incidência maior estola antes da outra, podendo dar inicio a um parafuso.

- Ailerons próximo ao estol, o piloto não pode usar os ailerons próximo ao ângulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estou nessa asa, dando inicio ao parafuso é mais seguro usar os pedais ao invés dos ailerons.

- Durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar cuidado para não entrar em estol. Se isto acontecer o avião estará com excesso de inclinação e pouca sustentação, a glissada resultante e eo efeito de diedro farão o avião entrar em parafuso girando no sentido contrario da curva.

Recuperação

Na recuperação de um parafuso o piloto deve primeiro interromper a rotação, pressionando o pedal do lado contrario ao da rotação. Com isto sairá do mergulho, puxando o manche (cabrando) para evitar o ESTOL de velocidade.

Parafuso chato

O avião desce girando em torno de si, no sentido vertical, o ar escoa praticamente em 90° em relação ao eixo longitudinal do avião.  O parafuso chato é sempre acidental dependendo muito das características do avião e não dos comandos feito pelo piloto.

O Parafuso é também chamado AUTO-ROTAÇÃO porque, uma vez iniciado o avião mantém a rotação por si só.

segunda-feira, 17 de outubro de 2011

Efeito de QUILHA

No efeito de quilha temos o CG  a frente da aeronave e o CG atrás da aeronave agora qual deles será o melhor para o voo?

Entao uma aeronave por ex um King Air temos o CG na frente = uma Grande Área Lateral atrás do centro de gravidade (CG) neste caso temos um Aumento de Estabilidade.

Agora uma Aeronave como por ex. o MD-80 Temos uma grande area Lateral a frente do centro de gravidade (CG) neste caso temos Diminuição de Estabilidade.

(A estabilidade Direcional envolve o movimento do avião em torno do eixo Vertical)

Efeito de quilha pode ser:

Estavel: Quando a área lateral acima do CG é maior que a área lateral abaixo do CG
Instavel: Quando a área lateral abaixo do CG é maior do que a área acima do CG

Diferença de Estaticamente e Dinamicamete, Alguns perguntam para sí mesmo como saber a dif. como eu!

Simples


Estaticamente é Estabilidade lateral do Avião = Movimento do aileron (Eixo Longitudinal) por ex para esquerda e o avião ficar inclinado no angulo por ex de 30° para alguns dos lados... Esta é a estabilidade ESTATICAMENTE QUE TEMOS:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Agora o Dinamicamente é a Estabilidade Transversal = Movimento do profundor (Eixo Transversal) horizontal Pich UP = Nariz alto ou Pitch DN = Nariz Baixo e o aviao fica com angulo positivo ou negativo. Sendo que nele também temos:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Temos também a Estabilidade Dinamicamente Direcional que é o movimento do LEME de direção (Eixo Vertical)  Estabilizador Vertical, Movimento do Direita e esquerda.
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.

Co-piloto Boni, Abraço Velinho pecfect movies


Video de um colega video Despedida Fokker 100 Mk-28, Perfect Monies Capitain. Now stay in airbus 318/319/320


This is the way, MUST DO THE AVIATOR


Classificações IFR e VFR


Airbus 320 WITH WINGLET


sábado, 15 de outubro de 2011

Plano de voo - resumo ICA 100-11 Fonte


Regras Gerais – Conceito
 Planos de vôo contem informações relacionadas com um vôo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam três tipos de plano de vôo.
- Plano de vôo Completo;
- Plano de vôo Simplificado (Notificação de Vôo);
- Plano de vôo repetitivo;
Local de apresentação do plano de vôo será na sala AIS do aeródromo ou via Telefone, telex, radiofonia ou computadores.
                O FIL corresponde ao plano de vôo apresentado por radiotelefonia, deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa receber, pelo menos 10 minutos antes que a aeronave estime chegar ao ponto de entrada em um espaço aéreo controlado ou de assessoramento.
                Para evitar o AFIL, a aeronave que pretende partir de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível plano de vôo correspondente em qualquer sala AIS de aeródromo.
                Em espaço aéreo com grande densidade de trafego aéreo para que não haja congestionamento na comunicação radiotelefônica, a apresentação do AFIL poderá ser restringida. As aeronaves deverão apresentar o plano de vôo antes da partida .
Obrigatoriedade da apresentação
                É compulsória a apresentação do plano de vôo:
- Antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;
- Antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS;
- Após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS;
- Sempre que se pretende voar através de fronteiras internacionais;

Dispensa da apresentação
                Dispensa apresentação do Plano de vôo para vôo (aeronave sem missão SAR) neste caso o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do plano de vôo aos órgãos ATS envolvidos.
                Aeronaves que não disponha de equipamento rádio, e que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.
Validade
                O plano de vôo apresentado é valido até 45 minutos após a EOBT.
Quando ocorrer suspensão regular das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado a partida hora do restabelecimento das operações.
Plano de vôo poderá ser autorizado em momento anterior a EOBT, sendo que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de vôo aprovado e que não exista restrição em função do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.
Preenchimento e Assinatura
                Somente os pilotos e DOV podem preencher e assinar o plano de vôo, exceto o RPL, que deve ser preenchido e assinado por uma pessoa credenciada pelo explorador.
                Pilotos e DOV deverão ter ciência das informações aeronáuticas e meteorológicas relacionadas com o vôo em questão, antes do preenchimento do plano de vôo. 
Plano de vôo com mudança de Regras
                O Plano de vôo com mudança de IFR para VFR ou Vice-versa deve conter o ponto especificado para mudança de regras que será considerado durante o vôo, como ponto de notificação compulsória.
- No caso da letra (Y) indica mudança prevista de Y =(IFR) para (VFR) o plano de vôo deve conter pelo menos um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicações bilaterais que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de vôo.
- No caso da letra (Z) indica mudança prevista de Z = (VFR) para (IFR) o plano deve conter também um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicações bilaterais que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para mudança de regras de vôo.
            Em caso de falha de comunicações, se previsto o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR, o piloto cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual (VMC), poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se:
- O tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o aeródromo de destino for igual ou inferior ao deste pondo de mudança até o aeródromo de alternativa.
- A hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 minutos alem da EET.
            Este procedimento visa evitar que o serviço de busca e Salvamento seja acionado desnecessariamente.
Regras especificas para o formulário de plano de vôo
            A apresentação do plano de vôo deve ser realizada pessoalmente na sala AIS do local de partida, ou em outro setor devidamente credenciado pelo DECEA.
            Plano de vôo pode ser apresentado em qualquer sala AIS de aeródromos, independente do local de partida do vôo.  Podendo ser realizada por telefone, fax ou telex ou rede de computadores.
            O plano de vôo deve ser apresentado, pelo menos 45 minutos antes da EOBT.
Cancelamento, Modificação e atraso
            Cancelamentos, modificação e atrasos a um Plano de vôo apresentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, necessariamente a do aeródromo de partida, até 35 minutos além da EOBT.
Regras especificas para o formulário de plano de vôo Repetitivo
            O RPL é o plano de vôo apresentado pelo explorador, para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS, a uma série de vôos, regulares, charters, fretamentos e da rede posta autorizados pela ANAC.
            O RPL serão utilizados se realizarem, pelo menos uma vez na semana, perfazendo um total de no mínimo, 10 voos e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 meses.
            O RPL somente aos vôos IFR e a todos os vôos sujeitos a HOTRAN. O RPL deve ser apresentado a CPVR, por meio de um formulário eletrônico.
            Os RPL serão processados pela CPVR que distribuirá as correspondentes listagens eletrônicas, preferencialmente, ou  impressas aos ACC envolvidos e emitira relatórios de erros para as empresas usuárias do sistema.
Modificações temporárias
            Modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários de um vôo de uma serie prevista em plano de vôo repetitivo devem ser apresentados em qualquer sala AIS, de aeródromos, não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35 minutos além a EOBT.
Regras de plano de vôo
            O plano de vôo simplificado aplica-se ao vôo VFR realizado em ATZ, CTR, TMA, na inexistência desses espaços aéreos em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de Partida.
Apresentação:
- Sala AIS credenciada ou na inexistência desta, ao órgão ATS local;
- Por telefone, faz ou telex a sala AIS credenciada;
Antecedência da Apresentação:
            A antecedência mínima de 10 minutos antes da EOBT.
Cancelamento, modificação
            Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a um PVS apresentado devem ser notificado a sala AIS do local de partida ou diretamente ao órgão ATS até 35 minutos alem a EOBT.